Rusia afirma que a familia do presidente de Turquía, Recep Erdogan, é quen merca, pero non aclara quen lle merca o petróleo aos Erdogan, en caso de que foran só eles os vendedores. Antes do derribo do avión de combate, Rusia tampouco falaba disto. 

 

Na medida en que o pasado, a historia, serve para procurar coordenadas na desorientación do presente, pódese observar un extraordinario exemplo para situarse. Trátase dos enormes negocios petroleiros e automobilísticos que se levaron a cabo durante a II Guerra Mundial.

 

Resulta que a finais dos anos trinta, xa comezado o réxime hitleriano,  IG Farben, un complexo formado por Bayer e Basf entre outras industrias químicas alemás, posuía as patentes da gasolina sintética e da goma sintética, pero carecía de capacidade para producilas, polo que acordaron a súa fabricación con Standard Oil, a principal petroleira de EEUU, pertencente ao imperio Rockefeller, instalada tamén en Alemaña. Standard Oil non reparou nunca en pobos nin réximes, igual que tampouco o facían IBM nin General Motors, propietaria de Opel naqueles anos e principal produtora de camións alemáns para a guerra. Sen eses camións, ou sen eses combustíbeis, Hitler non podería combater, así de sinxelo, porque carecía de tecnoloxía, de produción e de xacementos de petróleo para soster a maquinaria de guerra.  

 

Standard Oil vendeulles tetraetilo de chumbo que fabricaba en Londres, cando a conflagración xa era inminente; trátase dun compoñente imprescindíbel para os avións, que moi axiña comezarían a bombardear Inglaterra. Tamén vendeu lubricante de petróleo residual durante toda a contenda, indispensábel para os motores dos tanques, e que só EEUU fabricaba. Igual aconteceu co antidetonante, un aditivo para o combustíbel dos avións que daquela só os americanos tiñan capacidade de producir. Standard Oil (que despois se chamaría ESSO) posuía ademais os pozos de hidrocarburos de Romanía, abastecedores do Reich.  Texaco (hoxe é unha filial de Chevron Corp.) levou a cabo misións semellantes, mesmo o presidente era amigo persoal de Hitler. 

 

Os buques cisterna pertencentes á flota aliada que bloqueaba aos xermanos no Atlántico, abastecían as flotas alemás en alta mar e en portos de España, como Tenerife, con óleo de base, diésel e gasolina. Cando por mor da guerra co Xapón os EEUU non poden importar goma de caucho desde Malaisia, e comeza a escasear en América do Norte (Malaisia era o seu principal fornecedor), Standard Oil segue vendéndolle aos alemáns. 

 

O presidente de EEUU, Harry Truman, fala publicamente da traizón dos comerciantes. Mentres os fillos de América van ao matadoiro de Europa e os demais pobos deixan decenas de millóns de vidas nos campos e nas cidades, un dos directivos das multinacionais di xa daquela que “nós non somos unha institución de beneficencia, creamos lucro para os nosos accionistas”. Principio capitalista sen aditivos sintéticos. 

 

Opel, namentres, producía fuselaxes para a forza aérea alemá, e o Opel Blitz, un vehículo extraordinario, sen o cal os nazis non serían capaces de manter a fronte oriental. Saen da fábrica 120 diarios ao comezo da guerra e despois intensifícase a demanda. James D. Mooney, vicepresidente de General Motors foi merecidamente condecorado por Alemaña. “O camarada Opel traballa para vós” chegan a dicir. Os directivos americanos cuantificaban os vehículos necesarios e cantos traballadores forzados se precisaban para fabricalos. Despois de dous anos nos seus cargos, comezan a retirarse. No 44 as forzas norteamericanas bombardean e destrúen a fábrica de Brandenburgo, pero a lección de moral de Truman sobre os traidores foi pasaxeira, porque ao remate da confrontación a General Motors cobrou 32 millóns de dólares de indemnización pola destrución da factoría.   

 

É sabido que estes acontecementos non son episodios circunstanciais de inmoralidade ou traizón, como lles chama Truman, senón que acontecen ao longo do tempo e parecen consubstanciais á propia natureza do capitalismo. Ao final da contenda algúns criminais pasaron por Nuremberg pero ninguén atopou pexas para que Hugo Böss, deseñador esmeradísimo do  uniforme das SS, continuase perfumando e vestindo ao mundo.  Nin os xudeus de Israel que se amosan tan estritos cando se fala da Shoah, lle ven problemas ao glamour da elegante compañía. 

 

Efectivamente, é difícil seguir as pistas do que sucede en Siria e Iraq, nos territorios do Daesh e nas relacións que establecen cos estados amigos, e cos inimigos. Tamén é difícil que Francia, por exemplo, segundo exportador de armas do mundo, teña baixo control estatal as transaccións das súas empresas. Máis ben serán as empresas as que controlen os organismos do estado,  supeditándoo aos intereses das grandes compañías. 

 

Hai xa meses que se comenta discretamente sobre o máis epidérmico, dos impecábeis Toyota, por exemplo, nos que circulan os terroristas do EI, todos do mesmo modelo e cor, como se fose unha venda militar propiamente. Pero apenas ninguén fala destas transaccións, porque significaría romper os grandes equilibrios, que atinxen a todos os estados. Faino Rusia cando lle derriban o avión de combate, non antes. E analízao algunha prensa libre, da pouca que queda, de xeito esporádico e nada sistemático. Rusia acusa, pero a pista remata na familia Erdogan. Que acontece co cru, cando chega aos portos ou ás refinarías turcas? Consúmese todo en Turquía? Vai parte a Israel? Quen o distribúe?  Están escandalizadas as grandes petroleiras ante a evidente inmoralidade de comprarlle ao EI? Alguén pode crer ao Departamento de Defensa de EEUU cando afirma por medio dun alto funcionario que o tráfico entre o EI e Turquía non é significativo? É curioso, porque na declaración fala de que cada camión transporta entre Siria e Turquía entre 200 e 250 barrís, e apunta que unha cantidade significativa serían 20.000 barrís diarios, co cal cumprirían máis de mil camións diarios. Non soubo sumar, porque 200 por 100 son 20.000. 

 

Pero as informacións oscilan entre esas cantidades e as que ofrece por exemplo el economista.es.  que para sabelo aplica unha simple suma, o que producían os estados de Iraq e Siria antes da instauración do EI e despois fai unha resta, a do que producen agora, sendo a diferenza o que a organización terrorista está producindo e exportando: entre un millón e medio e dous millóns de barrís, unha cantidade que a sitúa como noveno produtor da OPEP, superando a Ecuador, Libia e Qatar xuntos. Cando en 2014 o EI tomou Kirkuk, onde se atopa a maior reserva de Iraq, o prezo do petróleo americano subiu ao máximo de 106 dólares. Agora co control de todos os xacementos de Siria, o prezo cambiou. 

 

The New York Times informou de que só despois dos atentados de París, os EEUU bombardearon 116 camións cisterna. Financial Times explicaba en outubro que a operación de venda do petróleo do EI non é moi diferente á de calquera compañía estatal. Os comerciantes estacionan os camións, mercan a 25 dólares e venden en refinarías ou a intermediarios a prezo de mercado. O petróleo sae a través das fronteiras de Turquía, Xordania e Irán, segundo Fazel Hawramy en The Guardian, e entre os mercadores poderían estar algunhas multinacionais de EEUU. A revista venezolana Misión Verdad apunta cara a Exxon Mobil (Rockefeller) e Aramco propiedade de EEUU e Arabia Saudita. Para facilitar as transaccións o EI cambia habilmente as rutas cando se ven ameazadas as que están a practicar.

 

O sorprendente, segundo algún medio, é a indolencia dos estados agredidos polo terror salafista á hora de concretar e controlar ese comercio, cando todos os compradores saben de onde vén a materia prima, cando pola composición química se pode precisar exactamente de que pozo procede o hidrocarburo e cando o panóptico satelital permite que até polo mesmo Google vexamos quen mete o dedo no nariz pasmando en calquera esquina.